堵车，是当下城市居民最有共鸣的话题：工作日堵，周末也堵；刮风下雨堵，天气晴好也堵；早晚高峰堵，大白天的也堵；大城市堵，中小城市也堵。有人开玩笑，“您没被堵在过路上，都不好意思说自己是城里人”……
城市，让生活更美好；堵车，却让人很闹心。经济发展了、城市扩大了，就一定会堵车吗？路越修越多，为啥堵车却不见好转？我们该如何化解拥堵难题呢？本版将连续两期关注城市交通问题，解析拥堵的根本症结，探寻治堵的可行方案。
——编 者
城市为何越来越堵？
公交分担率过低、小汽车出行过多，出行结构严重不合理
新年伊始，公安部交管局公布了一组数据：到2015年底，我国汽车保有量达到1.72亿辆，其中私家车超过1.24亿辆；全国平均每百户家庭就有31辆机动车，北京、成都、深圳等城市已超过60辆。过去十年，小汽车进入家庭成为“必需品”，拥堵正成为大中城市的“标配”。
“车多了，不会多修点路吗？”面对拥堵，人们首先想到的是增加道路供给。
数据显示，我国城市道路建设的速度没能跟上小汽车增速——最近10年，全国私家车年均增速在18%以上，而城市道路里程、面积及人均道路面积的年均增速仅为6%至9%。一些城市只注重主干道建设、忽视了支线建设，致使城市“毛细血管”不畅、路网结构不合理，也为交通“添了堵”。
但硬币的另一面，是经过此前的高速建设之后，城市道路不可能再无限制拓展。清华大学交通研究所所长陆化普教授告诉记者，我国城市道路设计规范提出，道路面积占城市建成区面积的比例建议为8%—15%，规划人口为200万以上的城市为15%—20%。“这是经过大量科学研究得出的结论，而且我国土地资源极其紧缺，用于道路建设的面积不能太大。”拿北京来说，五环路内能用于道路建设的土地资源几乎枯竭，小规模改造尚能实现，大规模建设已无空间。
对于车与路的关系，国际上有个著名的“当斯定律”：交通需求总是趋于超过交通设施的供给能力——新增道路降低了出行时耗，但同时也引发新的交通需求，一段时间后将恢复原来的拥挤水平。从这一点出发，要辨析拥堵迷局，不能仅仅盯着机动车与城市道路间的比例，而要站在更宏观的视野上去衡量一座城市交通出行的总需求与各种出行方式的总供给。只有出行方式与出行需求相适应，方能化解拥堵。
在陆化普看来，我国人口总量多、人口密度高、土地空间有限、单位时间内出行需求高的特点，决定了市民出行主要得依靠集约化、大运量的公共交通，“如果任由小汽车发展，多少空间都会被吃掉。”
“拥堵与路网规模不够、规划设计水平不高、交通行为不够文明等有关，不过病根还是出行结构不合理，即公交出行比例过低、小汽车分担率过高。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说。
和国际化都市相比，我国公交出行比例明显偏低。数据显示，新加坡、东京的公交分担率分别为63%、86%，而我国城市却普遍在10%—30%之间，远低于60%的理想水平。自行车、步行等绿色出行方式也因城市规模扩大、小汽车占用非机动车道等原因而受到影响、逐步萎缩。
与此同时，小汽车出行则正呈现出“高速度增长、高强度使用、高密度聚集”的特点。北京的机动车拥有量低于东京，但30%多的出行分担率是东京的3倍，日平均行驶里程是其2倍多。44%的小汽车出行是低于5公里的短距离出行，反映出市民对它的过度依赖。此外，与国外一些大城市机动车保有量中心城区低、外围高的分布态势不同，北京500多万辆机动车八成以上集中在六环以内。
（责任编辑 ：叶玮）
