编者的话
一辆“电摩”与一辆机动车“竞速”。当机动车开到每小时120公里的速度时，前方只剩“电摩”的尾灯在闪。这段由机动车行车记录仪拍下的视频让人咋舌，其背后反映的是诟病已久的电动车超速乱象。
实际上，电动车乱象远不止超速一点。按照现行国家标准，在道路上行驶的电动自行车时速不超过20公里、质量不超过40千克。然而，放眼路面，形似摩托车的“电摩”、三轮电动车乃至四轮电动车比比皆是，各种车型已难以用国标里的“电动自行车”来概括。而在这些乱象背后，是超速、“变异”电动自行车引发的高交通事故率。
电动自行车乱象到底该如何终结？
对话动机
电动自行车，一种让人爱恨交织的交通工具。从市民的角度来说，电动自行车外观时尚、出行方便；从管理者的角度来看，在城市道路交通事故中，电动自行车肇事比例较大。而在电动自行车自身的问题中，超标超速问题久久未得到解决，另一方面则是使用人群甚是广泛。
因此，对电动自行车的管理一直是让相关部门头疼的问题。
按照现行行业标准，目前市场上至少有95%的电动自行车“超标”，不具有合法身份。究其原因，是相关行业标准已沿用15年，多项内容无法跟上新的形势变化。为何时隔十余年，在电动自行车数量越来越多、现行标准被公认落后的情况下，新的电动自行车标准仍“犹抱琵琶半遮面”？带着问题，《法制日报》记者与业内专家展开对话。
对话人
北京市自行车电动车行业协会会长
郭金芝
苏州大学王健法学院讲师 施立栋
《法制日报》记者 赵 丽
《法制日报》实习生 王 坤
“双无”背后是标准落后
记者：按照道路交通安全法、《电动自行车通用技术条件》、《机动车运行安全技术条件》等规定，电动自行车设计时速超过20公里或质量超过40千克以机动车论，驾驶人需取得机动车驾驶资格且电动自行车需经公安机关交管部门登记。然而，据我们了解，目前很多电动自行车驾驶人仍为“双无”违法驾驶。“双无”问题由来已久，却似乎很难解决。
郭金芝：从行业的角度来看，造成现今难以解决复杂状况的原因，其中之一是体量较大，因为根据北京的交通状况，电动自行车无疑是出行便利、经济实惠的选择，经过多年的快速发展，其已经成为老百姓普遍使用的出行工具，在北京保有量已经近400万辆。针对“双无”现象的管理，北京市尚未制订综合性的电动自行车管理专门立法，虽然先后出台过一些行政管理规定或各相关部门的立法文件，但从现状来看，实际效果并不理想。
由于法律法规的缺失，对于执法部门来讲，没有法律依据，就没有办法进行管理，无法可依。
施立栋：“双无”问题会导致一系列后果。比如，一旦发生交通事故，肇事车辆逃逸以后，交管部门无法追踪。
解决“双无”问题有一定难度。首先是标准问题，现在的电动自行车标准是在1999年颁布的，这一标准与民众的需求、电动车产业发展情况相比，都不匹配。当务之急是对电动自行车标准进行修订。据我了解，国家也在不断推动这件事情。修订标准才是解决问题的关键。
治理“双无”问题，除了推动新标准的制订，还需要加强执法，各地也要根据实际情况因地制宜制定规章制度等。
记者：刚才谈论治理“双无”问题时，都提到了电动自行车超标。据电动车销售业内人士介绍，目前街头行驶的“达标车”，单车加上电池的重量很多都在60千克左右，肯定超过现在的国家标准。甚至还有经质监部门严格审核后上目录销售的“达标车”，无论是重量还是速度都远远超标。
施立栋：为什么大量的电动自行车不去登记？因为这些车都是超标的，因此无法登记。可以肯定的是，目前超标电动自行车的问题没有得到缓解，还是比较普遍的。
郭金芝：“超标车”在北京是非常普遍的，但是相关部门在目录审理和电动自行车上牌过程中的把关很严格，如果存在你说的这种情况，应该是个人行为。
记者：据业内人士介绍，电动自行车厂家是通过在控制器上加装限速线来控制车速，一旦剪掉限速线，车速就能提到每小时35公里以上。而几乎所有销售商都会应用户需求，剪掉限速线。
施立栋：这种现象还是比较普遍的。原因是民众的需求和现行国标之间存在一种紧张关系。一方面，民众需要更豪华、更快的电动自行车，而管理部门又要求满足时速以及车重的规定，这就产生了矛盾。
郭金芝：目前是有这种情况的，我认为除了制度约束外，消费也需要引导。据我们所知，电动自行车“新国标”在制订的时候已经注意到这个问题了，增加了“电动自行车的电器控制系统应具有车速限速或超速断电功能，并具有防改装设计”。我认为，要从根源上去解决的话，一是“新国标”尽快出台；二是地方相应的法规也要配套。
（责任编辑 ：叶玮）
