京津冀一体化背景下 京津机场如何合竞发展?

2014年10月20日 14:26   来源:中国民航报   

  我们有理由期待:伴随着京津经济一体化顶层设计的落地,以及规划目标的逐项实现,不难预见到这种人为的市场壁垒将逐步被打破,面向统一市场的统筹发展规划势在必行。统一的市场需要参与各方采取协同的行动,协同的行动需要参与各方拥有一致的利益。对于民航机场而言,因为位置排他性已经注定了彼此之间的非完全竞争关系,况且机场建设国家投资巨大,如何提高机场资源使用效率,联合起来发挥机场群对区域机场的保障作用才是需要重点思考的问题。

  基于对各方共同利益的思考,笔者提出京津机场合竞发展路径之一:资方积极商讨并建立利益均沾的交叉持股制度,采用相互置换适当比例股权的方式,通过资本运作将两大机场的经济利益加以最大限度的趋同操作。这一资本层面的“协同创新”机制为实现两大机场之间的务实合作提供了保障,也是进一步强化双方合作关系并弱化双方竞争关系的经济基础。

  二、通过空铁联运构建完美体系

  如何将两地机场有机地联系在一起,充分提高京津客货流在机场的进出效率?如何实现共赢的协同效应,最终实现两地机场为京津旅客和货主提供最为便捷的航空运输方案?笔者认为:基于空铁联运的“大交通”思路,构建完美综合运输体系将是可预见的实现路径。京津地区大密度的机场事实上已经基本消除了它们各自的区位比较优势,如果能采用准时、快速、便捷的地面运输方式将两地机场高效串联起来,就会真正实现“一体化”,必将收到“1加1大于2”的协同共赢效果。随着京津一体化的推进,区内高速铁路网络必将日益完善,参考上海虹桥机场的综合交通枢纽模式,将高铁直接开到机场,突破高铁和民航最后一公里的“隔阂”,实现铁路网络和航空网络的全面优势资源对接,最终构建空铁联运的完美现代“大交通”体系。

  基于实现空铁联运模式的思考,笔者提出京津机场合竞发展路径之二:通过高铁机场线连通北京、天津机场,这一网络的建成可以在机场之间实现客货40分钟~60分钟的高品质、高效率、低成本、低延误率的基于陆路机场的空地中转。京津区域综合运输体系新模式将有助于充分释放京津现有的航空资源潜力,有效解决天津机场起降航班客座率偏低、空域资源使用不充分的问题,并借此增强天津始发的国内国际航班综合竞争力,减轻北京首都机场航空资源高度紧张的压力。一旦将两地机场连通,它们的错位式互补型功能定位即可实现。北京机场的主要功能是国际客货运门户,减少往返二、三线城市由窄体机执飞的航班,腾挪出的资源加密往返国际枢纽的由宽体机执飞的航班,北京机场在提高航班保障质量的同时还进一步增加了客货运吞吐量。天津机场的主要功能是国内客运枢纽和国际货运门户,将北京调减的航班移至天津,以目前北京的地面交通状况,这部分旅客由天津通过高铁进京的效率可能更高。除此之外,增加天津的国际货运航线,发挥天津海陆空的优势,积极拓展国际多式联运。

  三、通过共促联动突破发展瓶颈

  以上两个方面讨论的是两地机场之间的关系,当它们共同面对非航空资源的约束时,京津机场管理机构更需要齐心协力共同促进机场发展在中央、地方、部门之间的协调工作,在共同突破本地机场发展瓶颈的工作中形成合力。京津一体化落实的关键还在于双方彼此协同和联动的效率,而提高效率的核心在于突破现有属地化思维、条块化思路的思想局限,以一体化思维切实解决京津一体化实践中出现的问题。

  基于共促联动突破发展瓶颈的思考,笔者提出京津机场合竞发展路径之三:建立京津“大机场”综合运输体系,拟具备的具体功能包括:

  1.实行统一的航班出入境制度,通过协调海关、边防、卫检等联检单位联合执法,尝试推出京津机场统一国际中转区;

  2.以统一服务流程及质量控制标准,适时推出京津共享机场计划;

  3.共同推进航校发展,为全面提高京津航空客货运输服务质量提供人才保障;

  4.在服务外包领域采用统一集中发标方式,联合降低运营成本;

  5.在两地机场范围内推进土地、资金、技术、管理、人才的全向交流。

  以上5项功能设计的出发点是基于充分利用两地现有航空资源,以市场决定资源配置的方法实现双方利益协同共赢的目标,最终实现共同提高京津机场在全球机场中的综合竞争能力,为保障京津地区经济快速增长提供高效航空运输解决方案的目标。

  综上所述,如何借好国家大力推进京津冀一体化发展的“东风”,如何唱好中国民航强国这出“大戏”,急需我们给出答案。京津机场的美好明天取决于其管理者今天的务实行动。秉承“协同创新”新思维,开创“合竞共赢”新模式将是可以期待的实现路径。

(责任编辑:张春欢)

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