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从此岸到彼岸:黄浦江上轮渡的故事

2020年09月03日 10:00   来源:解放日报   

   今天的黄浦江上下,大桥如长虹卧波,隧道、地铁似潜龙在渊,迅捷便利的越江交通使得“天堑变通途”,往返浦东浦西之间,可随意选择路径、工具,畅行无阻。

  然而,把历史的时钟回拨到那个没有大桥、隧道、地铁的岁月,人们只能依靠摆渡跨越浦江。彼时的渡船,尚有人力和机械动力之分。屈指算来,诸如舢板、划子之类的人力渡船七八百年前即已出没于黄浦江上,而机械动力渡船,即常说的“轮渡”,也伴随我们这座城市走过了一个多世纪。往事越百年,浦江轮渡的初生、嬗变无不是上海民生百态的生动演绎,成为申江记忆中一抹隽永的亮色。

  浮事新船换旧舟

  元明以降,上海已有船夫以载人渡江作为营生。在黄浦江闵行段以下分布着约20余个渡口,其中一些渡口的名称还演化为地名而留用至今,如董家渡、周家渡、杨家渡等。其时所使用的渡船均为木质,主要是划子和舢板。上海开埠后,随着外来资本大量涌入,外滩、虹口、杨树浦一带的市面日趋繁荣,人口日渐稠密。浦东虽相对冷落,但其劳动力和农产品源源不断输往浦西,陆家嘴等浦东沿江地带陆续建起工厂、货栈,大大小小的舢板、划子由此日增月盛,来往穿行,好不热闹。

  同行倾轧是旧时渡运业的顽疾之一。以从浦东三岔港到吴淞的摆渡线路为例,有十几艘舢板聚集此处招揽生意,船老大们时常为争夺客源发生纠纷,后来索性“五五分账”:浦西的舢板只能载客到浦东,浦东的舢板只得载客至浦西,双方回程都必须空驶,这才将矛盾摆平。

  1911年,纷乱的浦江渡运迎来了划时代的变革。是年1月5日,一艘名为“安泰”号的小火轮第一次载着浦东乡民从东沟直抵外滩铜人码头(今南京东路外滩,因该地矗立的巴夏礼铜像而得名)。上海首条轮渡航线——东铜线就此应运而生。“安泰”号的拥有者,准确地讲是承租方,为一家半官方的民间自治机构——浦东塘工善后局。它成立于1906年,主要从事洋泾、塘桥、高行、陆行地区的市政、防务、学务等公益事业。因东沟一带内河航道有暗沙,1909年冬,塘工局着手加以疏浚。考虑到转运物料、投递文件、领发饷械等事务均须频繁往来浦江两岸,仅靠划桨摇橹的民船“难期迅速”,遂租赁“安泰”号小火轮用于公干。起初,塘工局坚持“不搭乘客,专为公务”的原则,怎知轮船的租金及燃料、人工等各项开支每月需五六百元,令局方深感“开支颇巨,恐难持久”。于是,有人提议附载乘客,酌收渡资,既可利民,又能缓解租费重负,一举两得。这便有了东铜线的“横空出世”。

  纵观上海近代公用事业的发展历程,自来水、煤气、电力及有轨电车等都是由外商引入,并占得先机,唯独轮渡业是中国人依靠自己的力量开创先河。

  兴办轮渡原本只是塘工局的权宜之计,谁承想“无心插柳柳成荫”,短短数载,东铜线年客运量就飙升至廿余万人,渡运收入竟成其重要的财源。尝到甜头后,从1913年起,塘工局通过发行公债等方式集资,先后定造、购置和租用了“公益”“公福”(后更名“公安”)“公利”等7艘小火轮或拖船。为了方便更多乡党乘船,局方不仅规定“无票登船,无钱补票,得以物件抵押”,还打破以往夜间不渡的惯例,延长了渡运的营业时间。有道是“几家欢喜,几家愁”,与轮渡生意红火形成鲜明反差的是,人力渡船的买卖清淡了许多,不少船老大望江兴叹,只得另谋出路去讨生活了。

  通往高桥的浪漫之舟

  1927年秋,上海特别市成立后,塘工局将轮渡业务移交官方。管理权几经更迭,最终于1931年8月,由上海兴业信托社(系国民党上海市政府开办的信托机构,主要投资经营市政建设事业)接办轮渡,对外称“上海市轮渡管理处”。至1936年,所辖渡江航线共6条,计有长渡1线,即沪淞线(自北京路外滩经庆宁寺、东沟、高桥至吴淞);对江渡5线,即庆定线(庆宁寺至定海桥)、其秦线(其昌栈至秦皇岛路)、春北线(浦东春江码头[其址位于今陆家嘴西北部黄浦江沿岸]至北京路[今北京东路]外滩)、东东线(东昌路至东门路)、塘董线(塘桥至董家渡)。除了官办之外,还有许多民营渡运的存在。它们散布于西起松江米市渡、东迄吴淞绵延近百公里的黄浦江上,与市轮渡共同织就一张越江交通网。

  在诸多浦江轮渡航线中,要属沪淞线最受市民青睐,其年载客量从1928年的108余万人增长到1936年的196余万人,8年几乎翻番。究其缘由,一是因为当年申城最豪华的渡轮就服役于沪淞线。这艘编号为6号的渡轮船体长约38米,宽6.4米,采用400马力柴油发动机,航速12.5海里,可载客852人。6号渡轮的客舱分成数等,特等舱的配备最为高档,皮质沙发、玻璃茶几及小型酒吧一应俱全。坐在松软的沙发上,品茗饮酒,观赏江景,好不惬意。更有时尚男女将结婚仪式搬到船上举行,以甲板为台,水天一色为幕,在众亲友的见证下步入婚姻殿堂。

  不过,每逢盛夏季节沪淞线推出的乘凉夜班才是人们钟情于它的主因。乘凉夜班通常于傍晚五点多钟从北京路外滩码头起航,径直朝高桥驶去。泛舟江上,清风习习。在夕照的掩映下,沿途风物似披上金灿灿的外衣,移步换景,美不胜收,尚有音乐广播、电影放映助兴,着实令人陶醉。这大概算得上是“浦江夜游”的滥觞。

  船抵高桥之后,早已等候在码头的公共汽车会将游客们送往海滨浴场尽情嬉戏。还记得张扬的小说《第二次握手》里描写主人公苏冠兰在高桥海滨浴场勇救丁洁琼的惊险一幕吗?当然,英雄救美纯属杜撰,浴场亦非书中所称是法国人开办的,其东家乃是兴业信托社,与市轮渡“同宗”。但有一点是肯定的,与苏冠兰一样,上海人十分钟爱这座天然游泳场。或置身那细碎绵软的白沙滩上沐浴日光,或奔跑着拥入大海的怀抱劈波斩浪,都是让人身心愉悦的事了。尽管乘凉夜班的游客到此之时恰好夜幕方张,可暮色苍茫下的高桥海滨浴场却别有一番韵味。除去风声、浪涛拍岸之声和间歇传来的阵阵欢歌笑语,一切都是那么恬淡闲适,都会的喧嚣被抛于九霄云外。

  待众人畅玩尽兴,约莫在晚上九点三刻离开海滨浴场,踏上归途。等渡轮靠泊北京路码头已临近子夜时分。此刻,皓月当空,繁星点点,喧闹了一整天的都市已渐入梦乡,而登岸的游客仍意犹未尽,还彼此分享着此行所感,更不乏相约再游者,大有“金吾不禁夜,玉漏莫相催”的意境。

  浮动的餐厅

  再说说曾为昔日海上一景的北京路轮渡站吧。那是一座钢质双层浮码头,底层专供乘客候船及上下客使用,二层用作站务办公。您一定会纳闷,在人来人往的水上客运枢纽,景从何来?其实,这与一家名为“水上饭店”的食肆休戚相关。1935年3月,水上饭店在北京路轮渡码头二楼开门迎客。老板陈生昇是个精明的生意人,深谙选择市口的门道,不惜重金租下这块风水宝地,还附庸风雅地给自家餐馆起了个英文名字,唤作“Floating Restau rant”(意即“浮动的餐厅”)。

  北京路轮渡站寸土寸金,水上饭店要在“螺蛳壳里做道场”更是不易。为了节省空间和人力物力,咖啡、蛋糕、三明治等西式简餐成了菜单上的“主力军”。若论菜品,水上饭店几乎毫无优势可言,然而“一俊遮百丑”,优越的地理位置令它在沪上餐饮界独占鳌头。在风和日丽的午间,坐在整洁的店堂里用餐,黄浦江水在脚下缓缓流淌,虽说悄无声息,却能隐约感受到水波的涌动。放眼东望,阳光洒在宽阔而蜿蜒的江面上,滚滚江涛似晶莹的音符般跳跃不止,川流不息的轮船、舢板点缀其间,宛若一幅水墨丹青。回首西眺,中国银行大楼、怡和洋行大楼等一字排开、错落有致,刚柔并济的建筑轮廓勾勒出中西合璧的都市风情。如诗如画的景致令众多食客慕名而来,流连忘返。

  只可惜,浦江轮渡的这段美好时光被侵略者的枪弹彻底终结。八一三淞沪抗战期间,浦江渡轮悉数被征为军用,轮渡码头也大多遭战火损毁。日伪统治时期,所谓的“上海特别市轮渡公司”仅维持沪淞线和北京路外滩至东昌路的对江渡,好端端的浦江轮渡几乎成了摆设,北京路轮渡站亦被日本宪兵队侵占。

  待到抗战胜利,黄浦江上只有数艘渡轮勉强可用,码头及其他附属设施均损坏严重。经过一年多的修缮,原有航线大部分得以重新辟通。但在内战阴云的笼罩下,物价飞涨,民生艰难,命运多舛的浦江轮渡举步维艰,苦苦支撑。

  托浮岁月,驶向未来

  1949年5月25日,上海战役激战正酣,业已全线停运一周有余的浦江轮渡依然没有复航的迹象。是日上午,私营渡轮“新明兴1号”出现在周家渡渡口,冒着战火,穿梭往返,运送解放军指战员过江。谁人这般英勇?查遍史籍,未有明确答案,只寻得蛛丝马迹,称是周家渡四近的船民为了协助解放军渡江,在渡口找到“新明兴1号”轮,遂出现了浦江轮渡史上值得骄傲的这一幕。

  两天后,上海回到人民的怀抱,东东线、庆定线等渐次恢复运营。同年12月28日,上海市轮渡公司成立,浦江轮渡由此揭开了发展的新纪元。在1956年公私合营大潮中,全市的私营轮渡也相继并入市轮渡公司。到20世纪70年代中期,浦江轮渡家族已是“丁口兴旺”,共有客渡航线19条、车渡航线5条,像东嫩线(东塘路至嫩江路)、西闵线(西渡至闵行)、陆延线(陆家嘴至延安东路)等都是载客量巨大的“明星线路”。

  那个年月乘坐浦江轮渡的情景大抵如此:在渡口的售票亭花六分钱买一枚筹码,检票进站时,将筹码投进栈桥入口处那只敞着大口的票箱。若是花上一元五角购张月票,进站更是轻松潇洒,只需在工作人员面前出示一下即可。那时实行浦西往浦东单向计费,由浦东返程则分文不收。中国素有“自行车王国”的美誉,因此推着自行车乘船摆渡者不在少数,他们要么往票箱里扔两个筹码,要么买张三元钱的月票,方可上船。到20世纪90年代,轮渡票价多次调整,还出现了学生优惠月票、摩托车月票等。

  1992年5月的一天早高峰,熙熙攘攘的东塘路渡口外,一辆疾驶而来的出租车“嘎”的一个急刹车,停了下来。车还未完全停稳,一个中年人推门而出,急匆匆向轮渡站工作人员打听负责人的所在。正在忙碌的值班站长包崇余闻讯后,赶紧前来询问。

  原来,出租车上有两个被大火严重灼伤的十来岁孩童,是姐弟俩。他们的父母在高桥务工,当天一大清早就上班去了。两孩子起床后,自己动手生炉子做早饭。为让炉火尽快烧旺,他们竟把汽油直接灌入炉膛。一霎时,升腾的烈焰将他俩吞噬,还引燃了房内物品。邻居们发现险情,立即冲进火场,救出孩子,拦了一辆出租车,赶到最近的东塘路渡口,准备将受伤的姐弟送往长海医院救治。

  “糟糕!渡轮刚到嫩江路渡口,即将上客。可是人命关天,一分钟都耽搁不起!”获悉详情的包崇余心急如焚。他赶紧通过电台联系对岸的值班站长章培军,当即决定让当班的“沪航车15”轮停止客运作业,空船返航。船长薛金宝接到指令,以最快的速度回到东塘路渡口,搭载那辆救人的出租车后,全速前进,用最短时间完成了这次特殊的航行任务,两个重伤的孩子得救了!

  可以说,轮渡留给老上海人的是琐碎而温馨的回忆,除却1987年12月10日那个雾锁寒江的冬日。当天清晨,轮渡因浓雾停航,数万市民麇集陆家嘴轮渡站,因为赶着上班,他们望眼欲穿,焦急万分。九点多,日出雾散,恢复通航。由于瞬时人流过载,酿成伤亡数十人的惨重踩踏事故。

  那是浦江轮渡历史上的至暗时刻,也是黄浦江越江交通发展史上否极泰来的转折点。自1988年延安东路隧道北线、1991年南浦大桥相继建成通车后,黄浦江上差不多每隔几年就新添一座大桥或一条隧道,杨浦大桥、奉浦大桥、延安东路隧道南线、徐浦大桥、卢浦大桥、大连路隧道、复兴东路隧道、翔殷路隧道……进入21世纪后,二号线、四号线等轨道交通也加入立体化过江系统的行列之中。此消彼长,桥隧的不断涌现,使得曾经在越江交通中堪称“老大”的浦江轮渡不得不拱手让出头把交椅,年客运量从1995年3.57亿人次的巅峰逐步下滑至现今的数千万人次。如今,包括许多国内外游客在内,人们更多地把搭乘轮渡当作是一种怀旧与消遣,而非生活的必需。

  一个多世纪的风雨相伴,轮渡已成为黄浦江上一道永恒的风景线,接力运载着我们这座现代化国际大都市驶向美好的未来。穿越时空,不惧风浪,将来的浦江轮渡还会衍生出更多引人入胜的故事,一同期待吧。


(责任编辑 :韩璐)

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