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网约车最近有点“烦”

2018年05月03日 15:44   来源:文汇报   

  ■吴优

  拼补贴、玩加价、搞“套牌”……网约车领域各路玩家“斗法”,不但让司机和乘客两头不买账,也早已背离网约车平台所谓的“创新服务”初衷

  各个平台大打“补贴战”、不符合网约车标准的“黑车”混迹街头、“路盲”司机匆忙上路导致拥堵加剧……在大多数人看来,用一个“乱”字形容近期的网约车市场并不为过;而如果要在“乱”的前面加一个字,那应该是“又”。网约车平台因为滴滴一家独大引发的各种后遗症,因为这段时间美团和一众新玩家的集体加入,再次引发舆论关注———以补贴吸引司机和乘客,用“烧钱”的手法逼走对手,抢占市场后马上用“算法”“行规”对付司机、乘客……

  价格战打打停停

  价格战成为本轮网约车集中吐槽的“导火索”。回想上两次的“烧钱大战”还是在网约车推出市场初期,为普及、培养用户习惯,“烧钱大战”让网约车司机、乘客着实享受了一把实惠的“甜头”。不过,随着2016年8月滴滴收购优步中国,一场补贴鏖战以滴滴的胜利暂时告终。当时有行业人士分析,随着滴滴市场份额的不断加大,稳居龙头地位,市场很难再有大规模的补贴。

  但平静在今年3月被打破:美团打车上海站开通。据了解,美团打车的新用户注册即可收到三张面值14元的优惠券,而当前上海打车的起步价是14元,这意味着,用户可以在起步价内免费乘车。不仅如此,订单完成后,用户还会不定时地收到美团打车赠送的各种面值不等的优惠券。补贴无疑让久无补贴的乘客如饮甘露。据媒体报道,美团打车在上海上线20小时内,订单量就突破10万单,当日订单量冲破15万单。

  司机端优惠力度也很大。美团打车在上海司机端推行“前三月零抽成”。同时,如果司机在规定的时间和区域接单,每单可补贴订单金额的10%到40%不等,20元封顶;司机每天完成至少10个有效订单,并且保持10小时在线,美团就对其实行“600元保底,超额奖200元”的奖励。

  当然,价格战难以持续。在监管部门约谈后,4月13日,美团、滴滴相继宣布,已于4月12日停止对南京用户的补贴发放;滴滴方面14日还宣布,率先取消上海地区的常态化补贴。不过,尽管两家平台先后表态,却继续暗中发放优惠券,网约车市场价格战似乎并未告一段落。不少乘客发现,虽然在美团打车里显示没有优惠券,但在实际支付时,美团依然抵扣了4块钱的费用,并标注为某商家赞助。同样,在滴滴出行软件上,虽然没有出行优惠券,但是在打快车时,依然会自动默认享受七五折至八折、3至5元不等的优惠。

  服务体验直线下降

  价格混战必然会打乱市场规则,触碰制度的边界。为了赚取高额补贴,不少司机存在恶意刷单的现象;平台“套牌”现象严重,尤其是滴滴,乘客叫的是“沪”牌车,来的却是外牌车分分钟发生。在网上各大生活论坛上,与网约车有关的吐槽这段时间明显增多,而且通常会被置顶,引来更多跟帖。

  回顾网约车发展史,不难发现“槽点”始终相伴。从一开始的外地司机不熟悉路线,到补贴停止后的约车贵、约车难,再到新一轮补贴大战中的“套牌”现象。网约车用“烧钱”完成了用户习惯的培养,但当大多数人开始习惯坐网约车后,网约车的服务体验却又开始不断下降。其中,高峰时段、恶劣天气下的“动态调价”机制,让乘客最为不满。从实际效果来看,“动态调价”只有一个用处,就是“砍需求”———把没有溢价支付能力的乘客“赶走”。看到高峰期1.5倍的加价,这批乘客尽管也有“刚性需求”,但只好无奈放弃。在用户看来,这无异于趁火打劫。虽然滴滴后来也做了调整,包括上线排队功能,限定了动态调价的上限,但乘客对网约车服务的糟糕感受,很难靠这些细节调整来弥补。

  点评:目前滴滴的日接单量超过了3000万次。但大数据背后,企业收获的或许只是用户数量,而不是忠实顾客。更广泛地说,很多中国互联网企业都缺乏对用户的敬畏。在大数据和机器学习盛行的今天,芸芸众生仿佛棋子,云端的互联网企业可以轻易“操纵”每个人的生活。用户愤怒的根本,是冰冷的算法和规则之后的话语权缺失。

  头号玩家,未来怎么玩

  国内网约车行业经过多年发展,目前演变出包括顺风车、出租车、快车、专车、豪华车等的产品分层体系。“按照价格分层,如把出租车价格看成是1,那么最上面一层是高价格的专车市场,价格比出租车高60%-300%;接下来是快车,跟出租车是同等价位;再往下是顺风车和拼车,价格是出租车的一半。”有业内人士指出,出租车和快车针对的是平价消费群体,用户基础最大,可占约80%市场份额;针对高端消费者的专车和低端消费者的拼车产品,则各占5%和15%份额。目前,滴滴囊括了上述全部产品线,首汽约车、神州专车、易到用车等网约车平台主打中高端的快车和专车市场,嘀嗒拼车则一直专注于顺风车市场。

  业内人士的判断基于几方面考量:第一,出行作为与“食、宿、游、购、娱”相并列的高频次消费场景,目前市场运力供给仍不能满足需求;第二,网约车平台的商业模式高度依赖补贴驱动之下的网络聚合效应,司乘粘度都偏低。“换句话说,滴滴的护城河还不够宽,只要有人砸钱下去,司机和乘客还是容易流失。”一家网约车平台负责人说。

  由此看来,国内网约车市场远没到终局时刻。

  以更开阔的视野看,网约车平台已被视为最重要的交易场景和流量入口之一,背后链接着庞大的汽车产业和交通出行生态。“相较于同样是高频消费场景的电商和O2O平台,出行市场发展时间较短,目前形态还不够成熟,无论共享单车、网约车平台、新能源汽车厂商、汽车电商平台,还是O2O互联网公司,都想以自身环节优势切入产业链,争夺场景入口。”前优步中国战略运营联席主席、风险投资人谈婧指出。国内网约车市场的终极格局,将可能发展成互联网行业典型的“721”结构,即滴滴作为头部公司占据70%的市场份额,另一位排名其后的玩家占20%,其余所有玩家占10%。

  点评:交通运输部官方微信发布文章表示,种种乱象不免令人担心网约车行业开始“脱实向虚”。这个“虚”一方面是指“虚拟”,网约车的资本竞赛使得行业不聚焦于服务质量和安全运营,而是以资本所关心的交易量和估值为目标;另一方面是指“虚假”或者叫“泡沫”,这种依靠资本刺激出来的交通需求不是真正的需求,泡沫破裂后的供给也将严重过剩。


(责任编辑 :韩璐)

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